沙河市天骄铁路器材有限公司
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道夹板 道夹板有结构复杂，使用寿命短，行车安全性低，维护工作量大的特点。 它是轨道结构的三个薄弱环节之一。 频繁维修和更换道岔严重影响重载铁路的正常运行。 基于刚柔耦合方法建立了精细化的车辆,道岔动力分析模型,结合实测结果对模型的可靠性进行了验证,并利用该动力分析模型研究了过岔方式、行车速度对车岔系统动力特性的影响规律,并对现场可采取的3种加强措施效果进行了评估,得出如下结论: (1)侧股设置20组轨距拉杆时轮轨横向力及轮轨垂向力最大可分别降低43.0%和5.1%,且随着轨距杆数量的增加,各指标也随之降低.综合考虑各项因素,建议岔区侧股线路设置l0—14组轨距拉杆。 (2)岔区采用1:20轨底坡对于降低轮轨作用力具有显著效果,其中轮轨横向力及轮轨垂向力可分别降低14.8%和16.7%。 (3)当断面宽度增加2mm时引起的轮轨作用力及接触应力增幅最大为8.3%,对应断面的钢轨动弯应力下降幅度最大达18.8%,因此建议对尖轨及心轨承载断面按照加厚2mm进行优化。 在普通线路小半径曲线上，采用轨距拉杆进行合理强化，不但能够保持动态轨距的稳定，增长轨距挡板等线路设备的使用寿命，而且可以减小侧磨速率。尤其在桥梁上，可有效改善曲上股的不均匀侧磨。 对普通线路曲线进行强化时，轨距拉杆的数量要根据地段与线型的不同进行合理调整，分层次不等距安装可使车辆在轨道不同区段运行时整体刚度均匀，从而减少轮轨间额外的动作用力，有效减缓钢轨。这些内接方式有一个共性是转向架外侧最前位轮缘都与外轨轨距线接触，形成轮轨间的两点式接触。同时，设置曲线超高时平均速度的选择以及曲线半径的大小都直接影响轮轨间的相互作用。横向动作用力的大小也直接影响轮轨间磨耗，特别是当列车低速通过小半径曲线地段时，车辆以强制内接形式通过。
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